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发布时间:2019-11-22 15:37:11 阅读: 来源:面霜厂家
评论:什么是出租车行业改革的既得利益?

  1月8日,南京部分区域出现出租车聚集、停运情况。部分驾驶员提出上调起步价、实施全天候双计费、加收长途返空费、降低承包金等诉求。昨天(9日)下午,南京市政府通过官方微博作出回应,表示正就出租车驾驶员们的诉求进行研究,并将适时启动相关法定程序。

  出租车市场最近极不平静。有调价风,也有罢运潮,更有“专黑之争”。深化改革年代,不怕有争议,就怕争而不透、议而不决,贻误改革时机。迄今为止,行业主管部门和涉事地方城市仍有意无意地绕着“出租车行业管理改革”走。一项改革,难度再大,也不应总是迟到。一路迟到下去,就是旷课了。

  在南京南站,停运的出租车一度达到数百辆。

  两句话就可勾勒出租车市场的现状——消费者不满意,出租车服务供不应求;出租车司机不满意,劳动强度大,自觉报酬偏低。改革的内在规律告诉我们,如果一个现存的局面里,所有各方都不满意,那么改革就有望突破。这时若改革仍迟滞不前,就必定还存在着一个或几个“满意方”。它或它们,是谁呢?

  特许经营矛盾多

  困局之下,浮于表面的原因很多:定价不合理,监管不严格,城市扩张太快,专车软件等新技术催生太多新情况,等等。但仅仅“就事论事”地做碎片化的小修小改,显然已不能破局。必须看到,出租车行业管理中的“特许经营”,是太多利益矛盾的最终落脚点。而“特许经营”的逻辑根源,是由政府来设置城市出租车的数量门槛。

  问题是:其一,这个门槛,还有必要由政府来操心么?其二,设置了这个行政化数量门槛后,受益者是谁?

  曾经,由政府来敲定“一个城市有多少出租车合适”,被很多人认为是天经地义的。但不要忘了,今天,我们已生活在什么时代。无论靠人口比来计算,还是靠等候时间来计算,都在瞬息万变的消费者需求前,显得僵化无当。北京的出租车规模被控制在6万多辆,已十多年了。昨天,北京市有关部门提出正在研究投放“约租出租车”,数量待定。这个信号有积极涵义,但仍立足于老旧思维中,那就是由政府来研究确定增加多少辆车。

  交通、公安等部门已介入处理。

  这个数量,为什么不能由市场来自发决定呢?为什么不能由那些合格的市场主体,在运营中动态调节、自主进退、灵活把握呢?虽然这个“市场决定”可能会带来一些新麻烦,但这些麻烦,有现在出租车市场上的麻烦大吗?

  再聪明的政府管理者,也无法对一座城市的出租车市场需求,做出准确动态判断。关键是,这事儿根本就不用您来判断。三中全会提出“让市场在资源配置中起决定性作用”。不能只是学文件的时候把这句话倒背如流,而一触碰具体工作,就因循守旧、固步自封。

  多年来的事实反复说明,有了行政化的数量门槛,就必然形成“特许经营”。获得特许权的出租车公司,就必然要搞出“份子钱”。出租车司机们一方面觉得“份子钱”过高,一方面又不喜欢打破行政垄断。于是,这个群体有了复杂而奇特的心态:他们既是改革迟滞的受害者,又成了改革的反对者。

  只要固守行政化的数量门槛,近来迅速兴起的“专车”,也就必然成为某些人眼里的“挑衅者、捣乱者”。此刻,那些困局中的“满意者”,就显形了——握有特许经营权利的出租车公司,夹在消费者的“苦”和出租车司机的“苦”之间,却是一种自得其乐、安享收益的生存姿态。虽然也有出租车公司老总偶尔站到媒体面前吐吐“薄利”的苦水,但可惜,对此既无第三方的权威数据,也无符合改革逻辑、管理逻辑的有力解释。

  1月8日,由于南京部分出租车怠工停运,市区道路不如平时繁忙。

  出租车改革不能隔靴搔痒

  什么是“既得利益”?什么是“硬骨头”?为什么一项万众瞩目的改革,总是迟到?改革的规律还告诉我们,阻碍改革的,要么是轻易到手多年、轻易不肯撒手的既得利益,要么是习惯成自然、习惯到不愿改变的老旧思维。习近平总书记讲,2015年是全面深化改革的关键之年,“剩下的大多是硬骨头了”。出租车行业管理改革,这骨头再硬,也再无迟滞拖延的理由。

  新技术革命和市场化思维的红利,必须让消费者尽快体会到。传统的出租车行业管理方式,带来老百姓日益凸显的不方便,带来屡禁不止的黑车,带来长期存在的“受益者”,带来某些行政权拥有者的寻租机会,也给政府自己带来不必要的麻烦。政府确实要“管好出租车”,但一定要搞清楚“管什么、不管什么”。改革可能带来新问题,但改就比不改强。触动某些人的既得利益可能有点疼,但改革者一定要搞清楚——谁的利益排在第一位。

  归根结底,出租车行业管理制度改革,是化解当前出租车市场所有矛盾的最重要钥匙,没有之一。它不改,其他怎么改都是隔靴搔痒。它改到位了,其他矛盾或可迎刃而解。

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